Honda XRE 300 Rally: linha 2022 “quer ser grande”

Lançada em 2009, a Honda XRE 300 recebeu ao longo do tempo atualizações de estilo, com ajustes nos esquemas graficos, tanque, laterais, painel, farol, iluminação em LED e pára-lama dianteiro com bico mais curto. São três versões: ABS, Adventure e Rally, essa última com visual inspirado nos modelos da linha CRF fora de estrada.

Todas as versões da Honda XRE 300 têm o mesmo conjunto técnico. Na mecânica, a adoção do sistema de injeção e alimentação flex em 2013, permitiu ao motor consumir também etanol. A moto igualmente chegou com uma difícil dupla missão: substituir de uma só vez as falecidas XR 250 Tornado e a NX 400 Falcon.

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A solução encontrada foi a intermediária, com motor de 300 cm³, que veio do desenvolvimento do  do propulsor da Tornado (e também da Twister 250) que passou de 249 para 291,6 cm³ Entretanto, as alterações deixaram o cabeçote mais vulnerável, ganhando a fama de  de trincar, provocando vazamentos e  outras sequelas.

A engenharia da marca alterou o rosqueamento da vela, que ficou mais fino, proporcionando espaço para reforço, com aumento da espessura do cabeçote, junto com revisão do mapeamento e válvulas, eliminando o problema, sem nunca admitir o perrengue.

Pacote aventureiro

O modelo, contudo, segue como boa alternativa para rodar na cidade e também encarar terra. A versatilidade do uso misto vem das suspensões de maior curso, com 245 mm (não invertida) na dianteira e sistema mono na traseira com 225 mm de curso e possibilidades de ajustes na pré-carga.

O pacote aventureiro inclui rodas raiadas com aro de 21 polegadas na dianteira e 18 na traseira, calçadas com pneus sem câmara de utilização mista. As medidas são típicas dos modelos fora de estrada, para enfrentar a buraqueira na terra, ou o “Rally” diário do piso das cidades, justificando o nome. Além disso, o guidão mais alto e largo com direito a cross bar (reforço) permite uma posição de pilotagem mais relaxada e natural.

Por outro lado, o banco mais largo e em dois níveis, dificulta a movimentação no fora de estrada. É mais adequado para o asfalto no dia a dia, embora, a altura de 860 mm até o chão, dificulte o embarque e desembarque. Porém, tanto na terra, quanto no asfalto, a XRE 300 é bastante fácil de pilotar.

Motor da Honda XRE 300

Com um cilindro e 291,6 cm³, o motor é do tipo OHC (comando de válvulas simples no cabeçote) com arrefecimento a ar e óleo. A potência atinge 25,4 cv com gasolina e 25,6 cv com etanol, ambas a 7.500 rpm. O torque é de 2,76 kgfm abastecida com gasolina e 2,89 kgfm com etanol a 6.000 rpm para os dois combustíveis.

O motor permanece praticamente inalterado desde o lançamento. Entretanto, com o aumento das exigências  ambientais de emissões do programa Promot, a potência foi reduzida em 0,7 cv, e o torque, em 0,o5 kgfm em 2016. Redução diminuta, mas, importante  em um motor pequeno.

Para compensar, o peso geral do modelo caiu de 153,4 kg  para 148 kg, por conta do emprego de materiais mais nobres e leves. Outra característica é o câmbio de cinco marchas, que reduz a necessidade de constantes trocas, facilitando a tocada, inclusive no fora de estrada em função do arco de torque disponível.

O painel da Honda XRE 300 seguiu as modernizações e conta com tela digital LCD “blackout”, que minimiza os reflexos, facilitando a leitura, mesmo sob claridade intensa. O conta-giros em barra crescente fica em destaque. Conta também com o computador de bordo com dados de consumo.

Freios e suspensão

Os freios são a disco, com 256 mm de diâmetro na dianteira, mordido por pinça de dois pistões. Na traseira, disco de 220 mm com pinça de um pistão. Ambos com sistema ABS que não pode ser desligado.

Porém, o lado fora de estrada da XRE 300, com suspensão dianteira de maior curso, provoca o afundamento de maior amplitude nas frenagens mais fortes no asfalto. O quadro em tubos de aço, tem arquitetura de tipo berço semi-duplo que oferece alguma proteção ao motor na terra.

O visual da versão Tally, com pintura predominantemente vermelha, cor típica dos modelos  da linha CRF, como a Africa Twin, por exemplo, inclui grafismos pretos e brancos, rodas com aro preto, farol recortado em LED, bagageiro a alças na traseira.

O pára-lama dianteiro, tem peça decorativa mais curta e alta, enquanto o verdadeiro, fica em baixo junto a roda. Anteriormente o “falso” pára-lama era desproporcionalmente longo, a ponto de receber o apelido de Pica-Pau. A solução adotada, mais curta, deixou o conjunto bem harmonioso, dentro da tendência adotada também nas motos big trail.

Completando o jeitão fora de estrada, o escape tem saída alta e o guidão bom ângulo de esterçamento. Pode parecer contraditório, mas, exatamente estas características, permitem agilidade no asfalto, vencendo engarrafamentos entre os carros. Um bônus que tem o lado pé na roça, para explorar além do asfalto.

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